Variante de Pajares; el hito.

Presidentes, ministros y hasta un rey, han estado hoy presentes en la inaguración del tramo ferroviario de alta velocodad que unen la localidad leonesa de La Robla con la asturiana Pola de Lena, terminando asi el corredor Madrid->Castilla-Leon->Asturias.

El proyecto denominado "Variante de Pajares" comprende un tramo de 50 kilómetros que permite salvar en menos de 15 minutos la Cordillera Cantábrica. La variante permite reducir los tiempos de viaje de más de una hora entre Madrid y Asturias, a lo que se añadirá una reducción extra de 15 minutos con la llegada de los trenes Avril en el primer trimestre de 2024, que también permitirán ampliar las frecuencias, las plazas y los servicios a Avilés.

 Características técnicas.

La conexión en alta velocidad con Asturias es una de las obras de ingeniería más complejas en Europa y el mundo. En su recorrido, atraviesa montañas y una gran complejidad geológica de la Cordillera Cantábrica, con formaciones muy diversas: pizarrosas, calizas, cuarcíticas, etc. que representaron un gran reto en el proceso de excavación.

La nueva línea La Robla-Pola de Lena (50 km) o Variante de Pajares, a la que se ha destinado una inversión de 4.000 millones de euros, está integrada por la sucesión de 12 túneles y 10 viaductos con los que se salva la Cordillera Cantábrica y el importante desnivel entre Asturias y la Meseta (500 metros), con un máximo respeto e integración en el entorno.

Su construcción ha supuesto un desafío sin precedentes: trabajaron hasta 5.000 profesionales y 5 tuneladoras al mismo tiempo en la construcción del túnel bitubo de Pajares, que discurre a un kilómetro de profundidad.

 El 80% de su trazado, 40 km, en túnel.

El 80% de del trazado de la variante discurre en túnel, es decir, 40 kilómetros. Entre ellos, destaca el túnel de Pajares, de 25 km de longitud, que es el séptimo túnel ferroviario más largo de Europa, dotado de los más avanzados equipamientos de protección y seguridad: dispone de 58 salidas de emergencia presurizadas, una cada 400 metros, a través de galerías que conectan los túneles entre sí (uno de ellos permite la evacuación en caso de incidencia en el otro), además de dos galerías de comunicación al exterior: la de Buiza (6 km) para incidencias y emergencias y la de Folledo (3 km), destinada a mantenimiento.

El trazado está integrado también por diez viaductos (1,8 km). Cuatro de estos viaductos son dobles, esto es, se ha construido un viaducto para cada una de las dos vías de la línea: los del Huerna (42 m), San Blas (129 m), Sotiello (135 m) y Teso (365 m). Además, cuenta con el único viaducto triple (tres vías, una en cada viaducto) de toda la red ferroviaria española: Campomanes (118 m).

La infraestructura es una doble vía electrificada, con el sistema de señalización ferroviaria más avanzado (ERTMS nivel 2). Su trazado recorta en 37 km la longitud del tramo actual por el Puerto de Pajares -que data del siglo XIX- y presenta una menor altitud y pendiente, facilitando los trabajos de mantenimiento invernal de la línea.

 Viajeros y mercancías.

La Variante de Pajares es una de las líneas ferroviarias más versátiles de España, ya que va a ser utilizada por trenes de viajeros y de mercancías.

Una de sus dos vías (vía I, túnel este) es de ancho mixto o ‘tres hilos’, lo que permite el paso de trenes en ancho ibérico y estándar para alta velocidad, y la otra (vía II, túnel oeste) de ancho convencional sobre traviesa polivalente (permite convertirla a ancho estándar). Además, cuenta con un cambiador en Campomanes para que los trenes combinen los distintos anchos de vía y dos Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en Campomanes y La Robla.

Respeto e integración en el entorno.

El diseño, planificación y construcción de la Variante de Pajares ha estado alineado con el respeto e integración de la infraestructura en el entorno natural, con medidas y actuaciones como las siguientes:

• Colaboración con la Fundación Oso Pardo para su protección y seguimiento y control de las medidas de conservación y protección de su hábitat natural.
• Protección del Río Huerna y Bernesga, en base a los parámetros de la Confederación Hidrográfica del Norte y del Duero, respectivamente.
• Restauraciones ambientales con la plantación de árboles y plantas autóctonas, entre ellos, avellanos, castaños, robles, álamos, sauces acebos y cerezos.
• Restauración en los emboquilles de los túneles y los depósitos de residuos inertes, como el de La Cortina.
• Reducción del paso de camiones y otros vehículos pesados con el despliegue temporal de cintas transportadoras, de hasta 3 km, para el transporte de materiales y residuos.
• Medidas hidrológicas: depuradoras para el control de calidad de las aguas y red de drenaje separativa en todos túneles para evitar vertidos.

Liderazgo en alta velocidad.

La conexión de Asturias da un nuevo impulso al desarrollo de red ferroviaria de alta velocidad en España, que supera los 4.000 km y se consolida como la mayor de Europa y segunda mayor del mundo.

Tras una inversión de más de 65.000 millones de euros en las últimas tres décadas, la alta velocidad en España conecta a más de medio centenar de ciudades de una treintena de provincias.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible avanza, a través de Adif, en el despliegue de la alta velocidad en más territorios de la geografía española con una cartera de obras en marcha por valor de 9.000 millones de euros. Así, se impulsa el desarrollo de las líneas a Cantabria, el País Vasco y Navarra, la que unirá Murcia y Almería, y las nuevas fases del desarrollo del corredor a Extremadura; la mayor parte de ellas enmarcadas en los corredores transeuropeos Atlántico y Mediterráneo.

Historia.

Presentada en 2001 por el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos; el presidente de RENFE, Miguel Corsini Freese; y el presidente del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, Juan Carlos Barrón Benavente,

Se licitó la obra y se adjudicó por el segundo gobierno de Aznar en 2003 como principal tramo de la LAV León-Asturias. Se presupuestó en 1.085,5 millones de euros y un plazo de ejecución de cinco años. 

El 10 de febrero de 2004 Francisco Álvarez-Cascos y Rodrigo Rato presidieron el inicio de las obras con el acto de colocación de la primera dovela del túnel entre Pola de Gordón (León) y Los Pontones (Asturias).

En 2005 comienza la perforación del túnel de Pajares.

Tras una gran lista de retrasos debidos a continuos cambios de criterio sobre el ancho de vía y problemas técnicos, el grueso de las obras terminó en 2021. 

En septiembre de ese mismo año un convoy institucional atravesó por primera vez la Variante.

Como curiosidad, entre 2003 y 2023 los distintos gobiernos habían anunciado hasta 17 fechas de inauguración distintas.

La rampa de Pajares, de ancho ibérico, podría mantenerse para trenes de mercancías tras la apertura de la variante, pero los gastos de mantenimiento son muy altos y probablemente sea clausurada.

Financiación europea.

El proyecto ha contado con el apoyo de una financiación significativo de los fondos de la política de cohesión de la UE. En los períodos de financiación 2000-2006 y 2007-2013, se han movilizado más de 518 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y del Fondo de Cohesión para las obras de construcción del túnel de Pajares, incluidas también algunas subsecciones.

El proyecto también se ha financiado con 121,6 millones de euros del Mecanismo Europeo de Recuperación y Resiliencia (MRR) a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia para infraestructuras adicionales, como aparatos acústicos e instalaciones de seguridad, y ha recibido una contribución adicional de 3,2 millones de euros con cargo a la financiación de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).